Cómo se forman los pilotos: entrenamiento, simulador y procedimientos

Si tienes miedo a volar, en algún momento se te ha pasado por la cabeza: ¿y si los que van ahí delante se equivocan?

Es una duda razonable. Subes a un avión y confías tu seguridad a dos personas a las que no has visto en tu vida, que probablemente tampoco se conocían entre ellas antes de ese día.

Te cuento cómo nos formamos, cada cuánto nos examinan y por qué dos pilotos que nunca han volado juntos funcionan como si llevaran años haciéndolo.

Los pilotos volvemos a examinarnos cada seis meses

Esto sorprende a casi todo el mundo: tener la licencia no basta. Cada seis meses pasamos por el simulador, y es obligatorio. Si no superas ese entrenamiento, no vuelves a volar. Así de simple.

No es una formalidad. Es una parte del trabajo que el pasajero no ve nunca, y es de las que más peso tienen en la seguridad de cada vuelo.

Cuando yo empezaba, volando el DC-9, aquellos entrenamientos eran casi de otra época. Te metían en el simulador y te lanzaban todo a la vez: fallaba un motor, el sistema hidráulico te impedía recoger el tren de aterrizaje y, justo cuando intentabas resolverlo, se caían los sistemas de navegación.

Situaciones así no pasan en la vida real. Con el tiempo, la aviación entendió que entrenar lo imposible no servía de mucho.

Cómo se entrena hoy

Ahora el entrenamiento es específico para cada piloto, con un enfoque llamado Evidence-Based Training. En lugar de repetir siempre las mismas pruebas genéricas, las aerolíneas analizan datos reales de sus vuelos para detectar dónde se cometen los errores más habituales, y diseñan el entrenamiento a partir de ahí.

Eso significa que dos pilotos del mismo avión pueden recibir entrenamientos distintos, porque cada uno refuerza lo que de verdad necesita.

Un simulador no es un videojuego

Un piloto no vuela cualquier avión por tener la licencia. Cada modelo exige un entrenamiento propio. Es como si con tu carnet de conducir tuvieras que hacer un curso distinto para cada marca de coche: no porque conducir cambie, sino porque cada sistema y cada panel tienen sus particularidades.

Para eso están los simuladores. Son máquinas que reproducen el comportamiento del avión real con una precisión milimétrica: luces, sonidos, vibraciones, movimientos. Todo responde exactamente como respondería el avión.

Hasta el punto de que muchos pilotos, tras semanas de entrenamiento, salen del simulador directamente a su primer vuelo real.

Por eso, cuando oigas que los pilotos «están entrenados», no significa que más o menos sepamos qué hacer. Significa que ya lo hemos hecho decenas de veces, aunque nunca nos haya ocurrido en vuelo.

Por qué dos pilotos que no se conocen se coordinan como si llevaran años

Es la parte que más tranquiliza cuando se entiende.

En una aerolínea grande, con miles de pilotos en plantilla, cualquier copiloto puede volar con cualquier capitán cualquier día. Muchas veces es la primera vez que se ven. Y aun así, si algo se complica, la cabina funciona como un mecanismo ensayado.

El motivo tiene nombre: los procedimientos operacionales estándar, o SOP. Son el manual de cómo se opera ese avión en esa compañía, y lo siguen todos por igual.

1. El fabricante (Boeing, Airbus, Embraer) establece cómo debe operarse ese avión.
2. La aerolínea puede ser más estricta que el fabricante, pero nunca menos.

El resultado es que todos hablamos el mismo idioma operativo. Cada uno sabe qué hacer, cuándo hacerlo y qué decir en cada momento. Se parece bastante a una coreografía: no hace falta ensayar con tu pareja de baile si los dos os sabéis los mismos pasos.

Por eso, cuando falla un motor en el despegue, no hay dudas ni improvisación. Hay procedimiento.

Piloto y copiloto: los dos son pilotos

Una de las preguntas que más me hacen es si soy piloto o copiloto. La respuesta es que los dos lo son. En una cabina, ambos pueden tener la misma licencia y la misma habilitación para volar ese avión.

La diferencia es la responsabilidad. El capitán es quien toma la última decisión y quien responde de todo lo que ocurra en el vuelo. No es necesariamente el que mejor vuela ni el que más horas tiene.

De hecho, el ascenso a capitán no depende solo de la experiencia: influyen la antigüedad en la compañía y que haya plazas. Yo fui capitán con 28 años, y volé más de una vez con copilotos que tenían el doble de horas que yo, simplemente porque llevaban menos tiempo en esa aerolínea.

La jerarquía no existe porque uno valga más que el otro, sino porque está demostrado que así se trabaja mejor en equipo. El capitán puede delegar tareas; la responsabilidad, nunca.

Qué tiene que ver esto con tu miedo

Que alguien te diga «tranquilo, volar es seguro» ayuda poco. Lo sé porque me lo han dicho a mí sobre otras cosas.

Lo que sí funciona es lo mismo que hacemos en el simulador: entrenar antes de necesitarlo. Identificar qué dispara el miedo, entender cómo funciona y practicar una reacción distinta las veces suficientes como para que deje de ser un esfuerzo.

Si entrenas tu mente a pensar diferente, a respirar diferente, a reaccionar diferente, llega un momento en que ya no improvisas el control. Lo tienes automatizado.

Exactamente igual que un piloto en su simulador.

En resumen

• Los pilotos pasamos por el simulador cada seis meses, y es obligatorio para seguir volando.
• El entrenamiento se diseña a partir de datos reales de vuelo, no de supuestos.
• Cada modelo de avión exige su propio entrenamiento específico.
• Los procedimientos estándar hacen que dos pilotos que no se conocen trabajen coordinados desde el primer minuto.
• Capitán y copiloto son ambos pilotos; lo que cambia es quién asume la responsabilidad final.

Si quieres seguir con los números, aquí cuento qué dicen las estadísticas de seguridad aérea y por qué nos cuesta tanto creérnoslas.

¿Y tú?

¿Hay algo de lo que ocurre en la cabina que siempre has querido preguntar y nunca te has atrevido? Te leo en los comentarios.